Anders Kjærulff: Ud at køre med de skøre?

Lamborghini Countach'en fra filmen "Cannonball Run" bliver udstillet i Washington DC, 28. september 2021. (Foto: Shutterstock)

Journalist og techkritiker Anders Kjærulff undersøger, hvordan det at køre bil er et casestudie i det skred, der er ved at ske i vores stadigt mere digitaliserede, automatiserede og overvågede samfund. Han runder af med at stille spørgsmålet: Hvad vil vi helst i fremtiden? Underlægge os maskinerne? Eller vil vi simpelthen ud at køre – med de skøre?

Af Anders Kjærulff, redaktion@indblik.dk

Verdens smukkeste bil hedder Lamborghini Countach LP400S, den er sort, den er så lav, at den næsten går i et med vejen, den kører maksimalt 4 kilometer på en liter benzin, airconditionanlægget er elendigt og køler kun ens knæ, koblingen så hård, at man skal være i ret god form for at bruge den, den er smækfyldt med blinde vinkler og umulig at se ud gennem bagruden på, men hvad betyder det alt sammen, når den har omkring 400 hestekræfter, 12 cylindre, går fra nul til 100 på godt 5 sekunder og har en tophastighed på lige under 300 magiske kilometer i timen?

Når den bil står for noget særligt for mig, er det fordi, den spillede en hovedrolle i den amerikanske film ”Cannonball Run” fra 1981, en film jeg og alle andre drenge fra min vanvittige årgang så i biografen under den åndsvage danske titel: “Ud at køre med de skøre”.

Hvis du, kære læser, ikke har set den endnu, så… lad være.

Den er fjollet og dum, og selvom den er fyldt med alt der kan krybe, gå, og ikke mindst køre, af datidens stjerner fra Burt Reynolds til Peter Fonda til Jackie Chan, så tåler den dårligt et gensyn. Bortset fra de første 4 minutter, som man til gengæld kan se, igen og igen. 

Vanvidsbilisme

Filmen åbner med et helikopter-skud udover en stor bred amerikansk highway i solskin og så kommer lyden af Countach’en, der lige går et gear op og snerrer afsted fra højre mod venstre og den ligner noget, der er ankommet fra det ydre rum, et stykke inkarneret, overlegent fart, mens Ray Stevens musiks funky chace-guitarer hugger ind over. Det er episk, og jeg får stadig gåsehud over det og ja, jeg ved godt den er helt gal med mig… men det bliver værre:

31 sekunder inde ser vi nemlig den første politibil. Den jager tydeligvis Countach’en, der pludselig bremser og kører ind til siden. Men det er ikke for at tale med politiet.

Døren på bilen åbnes og en utrolig langbenet og meget smuk Farrah Fawcett springer ud af passagersædet og går hen til en farttavle, hvor der står “SPEEDLIMIT 55 miles”, tager en spraydåse, maler et stort rødt kryds henover tavlen og sætter sig ind i Lamborghini Countachen igen og den brøler ud af billedet og efterlader de håbløst undermotoriserede politifolk langt bag sig.

Filmen selv var et gigantisk, internationalt hit og den indtjente ikke mindre end 160 millioner dollar dengang, samtidig med, at den gjorde en hel verden af unge mænd til potentielle og reelle vanvidsbilister, mig selv inklusive.

Fri hastighed

Min generation fik vores kørekort lige omkring den film, og selvom ingen af os nogensinde kom i nærheden af en Lamborghini Countach, kørte vi alle sammen så hurtigt vi kunne. I brugte Golf 2’ere, Ford Escort’er, Volvo Amazon’er eller, for mit ynkelige vedkommende, mine forældres russiske LADA, der kunne præstere en makshastighed på godt 125 kilometer i timen, ikke engang nok til at kunne klare sig på en moderne motorvej i dag.

Til gengæld kunne man, hvis batteriet var dødt, noget der var relativt almindeligt i 80’erne, starte den med håndsving.

Og apropos hastighedsgrænser: Vidste du, at Danmark i 1953 ophævede alle fartgrænser og indførte fri hastighed over hele landet? Og at man først indførte nye fartbegrænsninger igen i for alvor i 1961? 

Således har der været en otteårig periode, hvor den eneste regel for hvor hurtigt du måtte føre dit motorkøretøj var, at din hastighed skulle være “afpasset efter forholdene”, en regel, der stadig var en del af køreprøven, da jeg tog mit kort.

I 1971 døde 1213 i trafikken, og danskerne tilbagelagde 25 milliarder kilometer i deres biler. I 2021, var  der kun 135 døde og vi har såmænd rullet 55 milliarder km, det dobbelte af, hvad der blev kørt i 1971 med en tiendedel trafikdræbte.

Fart og tempo

Faldet i antallet af døde kan muligvis forklares ved, at vi har fået bedre biler, og sikkerhedsseler og ABS og den slags, men spørger man politikerne, så skyldes det evig og stædig kontrol! Med fartfælder, fotovogne og stærekasser. 

De sidste især går godt: Stærekassen på Bogensevej i Odense-bydelen Næsby har blitzet bilister svarende til 17.802 bøder og dermed, helt alene, indtjent 25,5 millioner til statskassen.

Når jeg skriver om alt det her, skyldes det bogen “Why we drive – on freedom, risk and taking back control” af den amerikanske politiske filosof og motorcykelmekaniker Matthew Crawford, der selv har indkasseret en række bøder for en lidt for let hånd på sin Yamahas gashåndtag, bøder han undrer sig over, fordi de er udskrevet steder, hvor han var helt alene på vejen, bortset fra, naturligvis, en fartfælde.

“Why We Drive” udkom midt under pandemien sidste år og det er en bog, der tillader sig det helt uhørte i dag: At mene, at menneskets frihed og menneskelighed hænger sammen med vores køretøjer og at forsøgene på at begrænse og kontrollere os i trafikken er et frontalt angreb på den menneskelige natur, vores kreativitet og vores evne til at tage egne beslutninger, det som amerikanerne kalder for “agency”.

Håndens arbejde

Crawford har tidligere skrevet helt fabelagtige forsvar for håndens arbejde i en digital tid: I bogen “Shopcraft as Soulcraft” beskriver han sit eget livs skifte fra være ansat til at skrive løgnagtige taler for en politisk organisation til en høj løn, til at følge sine egne interesser og lave et lille, beskedent motorcykelværksted – og om bevægelsen fra at være i det abstrakte, symbolsk teoretiske og over i det helt konkrete drama, der udspiller sig, hvis man f.eks taber en skrue ned i en motor og ikke kan få den op igen, noget der kræver sand opfindsomhed, koncentration og snilde og noget, der ikke kan automatiseres eller overtages af en computer.

Men tilbage til kørsel i og på motoriserede køretøjer. Som ikke er, hvad det har været. Biler i dag er kørende computere, og en mekaniker nærmer sig hastigt status af operatør, der skal have fat i en computer for at se, hvad der foregår inde i bilen.

Men det bliver værre endnu, hævder forfatteren, da der arbejdes stenhårdt på, at vi alle sammen skal over i det, der så forjættende hedder selvkørende biler.

Hvilket betyder, at en computer bestemmer hvor vi skal hen, hvornår vi skal dreje og hvor hurtigt vi kan køre.

“Problemet er, at skubbet mod selvkørende biler falder sammen med stigende mistillid til Big Tech”, skriver Crawford, der også gør opmærksom på at samme selvkørende biler kræver en infrastruktur, det som firmaerne bag selvkørende biler, her primært Mercedes, Google, Tesla, Uber og, måske, Apple, kalder for et “urban operating system”, en infrastruktur, der bliver dyr, og som ingen techfirmaer umiddelbart har tænkt sig at betale for selv.

Smarte byer

Og måske behøver de det heller ikke: Bilstyresystemer har gennem de seneste år fået yderligere ilt gennem tanken om “smarte byer”, byer, der er pakket med sensorer og 5G-internet og hvor hvert eneste sving registreres – mens man lover, at det vil være mere energivenligt og medføre færre trafikpropper. Det sidste er bestemt teoretisk muligt – hvis, vel og mærke alle biler er selvkørende, ellers er kaos det mest sandsynlige resultat.

Men også en helt selvkørende bilpark, har en række problemer.

Det mest berømte er det såkaldte “trolley problem” – hvem skal en selvkørende bil slå ihjel, hvis den skal vælge mellem sin egen fører eller et fodgængerfelt fuld af skolebørn?

(Well. Et af de få firmaer, der har svaret for alvor er faktisk Mercedes – der simpelthen konkluderer, at bilen skal passe på sin ejer. Sådan er det)

De her selvkørende biler drives af data, af algoritmer. Algoritmer, der igen lærer af, hvordan andre biler kører. Men kan man overhovedet sige, at man er chauffør af en bil, hvor det eneste man gør, er at taste en adresse ind?

Ifølge Crawford er vi godt i gang med at sælge ud af det, der gør os til frie mennesker.

“At bevæge sig frit er en af de mest basale frihedsrettigheder vi har som kropslige mennesker. Den frihed udvides af maskiner, der øger vores mobilitet, fra skateboards og cykler til motorcykler og biler – men kun fordi ingen af de maskiner er fjernstyrede”, som han skriver.

Skal vi brænde huset ned?

’Why we drive” er en bog til den automatiserede tid vi lever i, en hyldest til frihed og autonomi, til det mekaniske og til det frie menneskes evne til tage sit eget og andres liv alvorligt i trafikken. Og den er et stort advarende stopskilt til de, der vil gøre frie mennesker til passagerer i deres egne liv.

Crawford citerer Shoshana Zuboff, den amerikanske professor, der har opfundet begrebet “overvågningskapitalisme”: “Det er ikke længere nok at automatisere al information om os. Målet er nu, at automatisere os”, skriver hun.

Og herfra min lille computer, ja, der er jeg da godt klar over, at tiden for Lamborghini Countach LP400S, er ovre – med mindre nogen laver den i en elektrisk version? 

Og lader være med at fylde den med computere og selvkørende systemer. Sker det sidste, mister den al mening, og den ville aldrig tillade et stop for at lave graffiti på en hastighedstavle midt på en motorvej.

For hvis det er techgiganterne, der skal styre vores biler, så er det også dem, der bestemmer hvor vi skal køre hen, som var de i virkeligheden en slags private togoperatører, hvis virtuelle skinner vi ikke selv har lagt, og hvor stationerne sandsynligvis kommer til at handle om, at få endnu flere data ud af de passive passagerer.

“Vi er på vej mod et nyt menneskeligt udviklingstrin: Engang satte vi pris på en fri ånd og evnen til at tage selvstændige beslutninger, men i dag regnes begge dele for noget nærmest dysfunktionelt. Hvis vores maskiner skal fungere optimalt, så skal vi være lydige overfor dem. Måske er det, der er brug for, en ændring af den menneskelige natur, så den er mere kompatibel med en verden, der er drevet af det bureaukrati, som maskinerne har skabt omkring os.

Eller også skal vi bare brænde hele huset ned”, foreslår Crawford lakonisk. Så hvad vil vi helst i fremtiden? Underlægge os maskinerne? Eller vil vi simpelthen ud at køre – med de skøre? 

Matthew B. Crawford er en amerikansk forfatter og forsker ved Institute for Advanced Studies in Culture ved University of Virginia.  

Han er uddannet i politisk filosofi, og har en phd fra University of Chicago. I 2001 arbejdede han som executive director of the George C. Marshall Institute. Men efter et par måneder sagde han jobbet op, og byggede et motorcykelværksted, som han stadig driver.

Han har skrevet: Shop Class as Soulcraft: An Inquiry Into the Value of Work. Penguin Press, 2009
The World Beyond Your Head: On Becoming an Individual in an Age of Distraction. Farrar, Straus and Giroux, 2015 og Why We Drive: Toward a Philosophy of the Open Road, William Morrow, 2020.

Læs mere om og af ham her.

KAN DU LIDE, HVAD DU LÆSER?

Det koster penge at lave kritisk journalistik. Som medlem er du med til at sikre, at vi på Indblik kan gøre det, vi er bedst til: At lave journalistik og skabe debat, der udfordrer konsensus i det øvrige mediebillede og i dansk politik.

Se hvad vores læsere mener
Tema: Bøger til ferien
[adning id="17957"]

Fik du læst?