[vc_row][vc_column][vc_column_text]

Kæmpe statstilskud til hver eneste togbillet

Statskassen betaler 92 procent af omkostningerne til togstrækningen København-Roskilde, viser gennemgang fra tænketanken Cepos.
Af Lars Abild, redaktion@indblik.net   
Togstrækningen mellem København og Roskilde er en af de mest trafikerede togstrækninger i Danmark, ikke mindst på grund af den massive pendlertrafik. Når nu togene er fyldt, og passagerne betaler deres billet, kunne man forestille sig, at billetindtægterne på strækningen også dækkede udgifterne. At statskassen ikke behøvede at bidrage, og at strækningen måske sågar er en overskudsforretning for DSB. Men sådan forholder det sig på ingen måde.
Tænketanken Cepos har studeret det såkaldte serviceeftersyn af jernbanen for 2020, der udgives af Transport- og Boligministeriet, og her er tabeller for, hvordan økonomien er på forskellige jernbanestrækninger. København til og Roskilde og tilbage igen er den absolutte økonomiske bundskraber. Her betaler statskassen 92 pct. af billetten, fremgår det af tabellen Regionaltog Øst – side 53. På en anden trafikeret strækning mellem Kalundborg og København er trafikken betalt med 78 pct. statskroner. DSB modtager cirka fire mia. kr. årligt via sin kontrakt med staten, og den samlede omsætning med billetindtægter er 9,5 mia. kr.
Trods alt bedre økonomi
For at regnestykket skal gå op, skal der naturligvis være andre strækninger, hvos passagerne skal betale hovedparten, og det er på de lange strækninger. På den store strækning med rigtige mange passagerer fra København til Aarhus og videre til Aalborg betaler passagerne 75 pct. af, hvad det koster at køre. Mellem Esbjerg og København er det 64 pct.
I en PowerPoint præsentation fra CEPOS, udarbejdet af specialkonsulent Jonas Herby, taler han om en ”afvikling af jernbanen”. Forstået på den måde, at man skal nytænke trafikken på nogle af de strækninger, hvor økonomien hænger med bagdelen i vandskorpen, men også at ”Toget har særligt to fordele: høj hastighed over lange strækninger og høj kapacitet”.
Det bliver næppe togstrækningen mellem Roskilde og København, som bliver nedlagt. Dertil er er den samlede kapacitet i toget og på vejene simpelthen for lav. Det vil medføre lange køer, massiv ventetid og dermed spildte samfundskroner. Jonas Herby skriver da også, at ”Høj kapacitet kan være argument for tilskud omkring storbyerne”. Specialkonsulenten efterlyser i stedet mere konkurrence mellem busser og tog. Det har DSB allerede mærket på sin økonomi. Med konkurrencen fra de private busselskaber, der især kører mellem de større danske byer over Storebælt til helt anderledes lave billetpriser, end man finder hos DSB.
Det har og vil fortsat have den effekt, at DSB i større omfang på de konkurrenceudsatte strækninger tilbyder de såkaldte Orange-billetter med lavere priser end standardbilletterne. Især til fordel for de unge, der ofte vælger toget eller bussen alt efter prisen.
En løsning mange politikere hader
Cepos foreslår også at udskifte tog med busser på lokale strækninger. Det kan blandt andet gøres ved at erstatte skinner på lokale strækninger med asfalt og så køre med moderne led-el-busser i stedet. På den måde kan man skabe, hvad Jonas Herby kalder en åbning for at slippe af med den elendige togøkonomi.
Nye busser kan give en bedre køreoplevelse for passagerne, der kører på de samme strækninger. Dertil kommer, at vedligeholdelsen af asfalt er væsentlig billigere end skinnerne. Alt er dyrt på jernbanen. Et modargument er, at det tager år at få skinnerne bort. Sådan lyder det ofte blandt lokalpolitikere, der slår korsets tegn for sig, når det kommer til at pille ved deres jernbane. Den er kommet for at blive – koste hvad det koste vil – når det altovervejende er statskassen (altså alle andre), der betaler.
Jonas Herby mener, at der er et ”kæmpe potentiale i plan for afvikling (og liberalisering)”. Og der er penge at tjene ved at liberalisere eller at sende togtrafik i udbud, viser det sig. 6. december 2018 blev det oplyst, at: ”Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har i dag besluttet at tildele et konsortium bestående af Arriva Danmark A/S og Arriva Tog A/S kontrakten om togpassagertrafik udført som offentlig service i Midt- og Vestjylland samt på Svendborgbanen.”
”Vores erfaringer med udbud af den midt- og vestjyske togtrafik viser, at det giver god mening for passagererne og skatteyderne at konkurrenceudsætte togtrafik. I de to første kontraktperioder har vi fået både billigere og mere punktlig togtrafik med et højt serviceniveau til passagererne. Jeg forventer, at Arriva vil fortsætte den udvikling og levere høj service og punktlige tog i den kommende kontraktperiode – også på Svendborgbanen,” sagde transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen dengang i en pressemeddelelse.
Markant lavere priser
Det fremgik også, at der er udsigt til markante besparelser: ”Arriva skal stå for togtrafikken i perioden fra den 13. december 2020 til den 9. december 2028 med mulighed for op til to års forlængelse. Arriva har tilbudt en samlet pris på godt 1,6 mia. kr. (2019-pl) for alle 10 år – der er dermed udsigt til en besparelse på godt 30 pct. for hver kørt km sammenlignet med ministeriets nuværende kontrakt med Arriva Tog A/S.”
Men et andet stort udbud – det hidtil største i Danmark af trafikken – på Kystbanen fra København til Helsingør og videre til Malmø viser, hvor følsomt et udbud kan være, hvis den, der vinder, af forskellige årsager ikke kan levere sine forpligtigelser.
Med en britisk partner – trafikselskabet First – vandt virksomheden DSBFirst en årelang kontrakt. Det viste sig, at det var et fuptilbud, der var for lavt.  Angiveligt fordi DSB var skræmt ved tanken om, at større transportselskaber som tyske DB, britiske Arriva og svenske SJ, som også bød, ville køre ind og ud af Københavns Hovedbanegård mange gange om dagen
Hurtigt manglede DSBFirst penge til den daglige drift, og trafikken på Kystbanen var mange dage et helvede for pendlere på vej frem og tilbage på arbejde. I 2011 havde den danske del af DSBFirst et underskud på 294 mio. kr. DSB forsøgte ulovligt at kanalisere et tocifret millionbeløb ind i sit datterselskab,  men det blev opdaget og stoppet. Det var ikke kun en ulykke for DSB. Stille og roligt, mens DSBFirst blev afviklet, kom trafikken på Kystbanen tilbage til mor – DSB – da der ikke blev stillet politiske krav til et nyt udbud. I dag betaler statskassen 65 pct. af togkørslen på strækningen, fremgår det af serviceeftersynet.
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/3″][qk_post id=”5062″][/vc_column][vc_column width=”1/3″][qk_post id=”7393″][/vc_column][vc_column width=”1/3″][qk_post id=”9767″][/vc_column][/vc_row]