[vc_row][vc_column][vc_column_text]
Havarikommission indleder særlig undersøgelse af IC3-togulykke
Det var ikke planen, at der skulle en stor undersøgelse i gang af en jernbaneulykke forrige weekend, hvor dele af taget på et passagertog blev revet af. Situationens alvor har ændret dette. Nu bliver de indledende skridt taget af Havarikommissionen.
Af Lars Abild, redaktion@indblik.net
Der skal normalt være mindst én, der er død, eller mindst fem alvorligt tilskadekommende i en togulykke, før Havarikommissionen for jernbanen har pligt til at undersøge sagen.
Ved togulykken forrige weekend i Nordjylland, som indblik.net skrev om – Lille hængelås skal forhindre togulykker – var der hverken tilskadekommende eller døde passagerer i IC3-toget.
Alligevel har Havarikommissionen startet en såkaldt ”indledende undersøgelse” af ulykken, hvilket ikke er noget, der normalt finder sted ved såkaldte ”mindre ulykker”.
Der er siden lørdag dukket flere forhold op, som indikerer, at ulykken kunne have udviklet sig værre, end tilfældet var.
Passagertog fik en på panden
Den korte version er, at et af DSB’s IC3-tog med passagerer kørte på et spor, hvor der ligger et andet ved siden af, så togene kan køre forbi hinanden i hver sin retning.
På det modsatte spor arbejdede en gigantisk stor jernbanemaskine, der er 800 meter lang og vejer adskillige hundrede tons. Den foretager sporfornyelse blandt andet ved at flytte de gamle skærver under skinnerne væk og lægge nye på i arbejdsgang.
På en af vognene var der et såkaldt udlæggerbånd – en jernrampe – der ved en fejl strittede ud over i det andet spor, hvor passagertoget kom. IC3-toget kunne ikke undgå at køre ind i rampen, da det passerede maskinen.
Ved sammenstødet blev dele af toppen af toget i den forreste ende flået af, hvorefter lokoføren øjeblikkeligt bremsede toget. Flere af togets passagerer fortalte til den lokale presse, at det var en ubehagelig oplevelse.
Flere heldige forhold ved ulykken
At det var muligt for lokoføreren at bremse toget, var formentlig et held, da der er en højdeforskel på de to spor. Havde de ligget i niveau, ville jernrampen angiveligt have ramt toget der, hvor lokoføreren sidder, blandt andet for at holde øje med, hvad der sker på skinnerne foran toget.
Et yderligere held ved ulykken var, som Indblik.net beskrev, at IC3-toget kunne skubbe jernrampen tilbage ind over den gigantiske jernbanemaskine, der kaldes Die Große Katharina.
Havde de mødt hinanden i modsat retning, som et af de andre IC3-tog kørte den dag, havde det ikke været muligt at skubbe rampen væk.
Rampen kunne ikke komme tilbage, men ville blokere, så det forholdsvis lette DSB-tog, bygget af aluminium, formentlig var kørt af skinnerne med en helt anden ulykke til følge.
Hvad kan der læres af ulykken
Souschef for Havarikommissionen og leder for jernbaneenheden Bo Haaning siger om forudsætningen for at indlede undersøgelse:
”Der er de tre kriterier med én dræbt, fem alvorligt tilskadekomne eller en skade, der koster mere end to millioner euro at udbedre. Så skal vi ifølge EU-reglerne og dansk lovgivning undersøge ulykken. Men vi kan af egen drift vælge at starte en undersøgelse af en ulykke, hvis vi vurderer, at en undersøgelse kan give sikkerhedsmæssig læring. Vi har besluttet at iværksætte en indledende undersøgelse af ulykken. Vi kender af gode årsager ikke resultatet, men en undersøgelse af denne karakter vil normalt være på plads i løbet af 30 dage. Dernæst beslutter vi på baggrund af de indsamlede oplysninger, om vi skal starte en egentlig undersøgelse.”
Bo Haaning oplyser, at det bestemt ikke er hver gang ved en mindre ulykke, kommissionen laver de indledende undersøgelser.
Havarikommissionen kan naturligvis ikke skrue tiden tilbage, men ved ulykkerne handler det ikke mindst om, hvad der gik galt og hvorfor, men især om, hvad man kan lære af ulykken for at forhindre, at noget tilsvarende finder sted efterfølgende.
Ansvar i flere niveauer
Den øverste ansvarlige for sikkerheden på jernbanen i Danmark er den nationale infrastrukturforvalter, Banedanmark.
Men ansvaret bliver typisk uddelegeret nedad, så det ikke nødvendigvis er Banedanmarks ansatte, der står for sikkerheden ved arbejde på jernbanen såsom at afspærre strækninger, så passagertog ikke kommer til at køre ind i maskiner eller arbejdskøretøjer.
Indblik.net har forsøgt at få Banedanmarks udlægning af, hvad der fandt sted ved ulykken, men Banedanmark har ikke svaret på vores spørgsmål.
Indblik.net er i besiddelse af en jernbanesikkerhedsplan for jernbanestrækningen mellem Hobro og Skørping, hvor sporfornyelsen finder sted. Banedanmark udsendte planen i en opdatereret version til de lokale ansvarlige for sikkerheden nogle timer efter, at ulykken fandt sted lidt før klokken fem om morgenen lørdag 2. maj.
Ulykken kan muligvis koges ned til små hængelåse
I planen bliver det understreget med kursiv, at der skal være fokus på, at der benyttes mindre hængelåse, så bevægelige dele som et udlæggerbånd ikke kan svinge ud, når det ikke er meningen.
”Der skal løbende være kontrol af hængelåsene er monteret min hver 3 time i den periode, hvor nabospor er i drift og dette noteres i tjekskema for hængelåse som afleveres ved Aarsleffs Sr-1 arbejdsleder efter hvert vagtskifte, tjekket skal ske visuelt uden for sikkerhedsafstand til det trafikerede nabospor. Udleveres nøglen til hængelåse, skal der være etableret sporspærring i nabospor. Nøglen må kun udleveres mod kvittering.”
Aarsleff er virksomheden, der arbejder for Banedanmark med sporfornyelsen, og nabosporet, som var i drift, var i dette tilfælde sporet, hvor IC3-toget kom kørende.
DSB oplyste i den første artikel om ulykken, at da Havarikommissionen undersøger sagen, afventer man kommissionens resultater.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/3″][qk_post id=”3087″][/vc_column][vc_column width=”1/3″][qk_post id=”5062″][/vc_column][vc_column width=”1/3″][qk_post id=”5156″][/vc_column][/vc_row]
