I gamle dage var rigtige mænd er ikke i tvivl. En bil skulle lyde som et kunstværk i tomgang og eksplodere i et primalskrig, når den tog omdrejninger – og selvfølgelig manuel gearkasse. Den type forbrugere er ikke umiddelbart begejstrede for batteribiler. Men – elbiler er fede – specielt hvis de er prisrimelige og man ikke har så lange afstande. Der er dog masser af udfordringer. Lad os se på starten og til nu.

I 2011 afsløres Danmarks første lade-stander på Landgreven tæt ved tænketanken Cepos’ adresse i det indre København. Så bliver det ikke mere trendy og fremtidsrettet. To år efter landede den første Tesla i Danmark, og så kunne resten være historie. Men der har været bump på vejen, for den futuristiske elbil egnede sig bedst til økonomien i Hellerup og omegn. Resten af Danmark havde kun læst om det lydløse vidunder. I Norge var det helt anderledes, for her blev den dyre elbil også afgiftsfri, og Oslo blev fyldt med lade-standere – man valgte at satse på el – blandt andet fordi Norge altid har haft rigelige mængder elektricitet via vandkraft. I Danmark startede der en vældig lobbyisme, for at bevare afgiftsfritagelsen af elbiler, og få bygget en ordentlig lade-infrastruktur.

Mange forskellige udledningskrav

Det stod hurtigt klart for bilindustrien, at fremtiden måtte blive elektrisk, men uden afgiftsnedsættelser og lade-infrastruktur ville ingen investere. Begge dele kom aftalemæssigt på plads i flere europæiske lande. Og det fungerede jo allerede i Norge. De fleste EU-lande havde svært ved at komme fri af olie fra Mellemøsten og Rusland, og der ud over er miljø og klima et kæmpe problem for de fleste landes storbyer, så en fortsat skærpelse af udledningskravene gav god mening. I Danmark kom der forslag om skærpede nationale miljøkrav fra både rød og blå side.

Lovgivere på den anden side af Atlanten fulgte hurtigt op, og vedtog et mål om, at alle nye personbiler, der bliver registreret fra 2030 og frem skulle være elektriske i Washington DC. Det var mere ambitiøse mål end den udfasning af fossilbiler som Californien, New Jersey og Massachusetts mfl. allerede er vedtaget til 2035. Amerikanske regler er et kludetæppe styret af smog.

Den Kinesiske provins Hainan (Kinas’ Hawaii) indførte forbud imod alle ikke-eldrevne køretøjer fra 2030. Bortset fra Indien, er Kina det sted på jorden med flest dødsfald pga. smog, men samtidig er energiinfrastrukturen elendig, og efterspørgslen efter licensproducerede fossilbiler er eksploderet i Rusland. Det skyldes at russerne er nødt til at bruge det hightech de kan få udenom restriktionerne,til at føre krig med i Ukraine. Men selv i Rusland, var det lavstatus at køre kinesisk.

I 2021 havde Danmark, Kina, USA, Japan, Canada, Norge, Storbritannien, Frankrig, Tyskland, Holland, Sverige, Storbritannien vedtaget nationale regler som kun kunne opfyldes af brint og elbiler. Men reglerne er opdelt i zoner, og nogle steder på kloden kan man standse fossilbiler helt – indtil luftforureningen er faldet under et vist niveau. Det er et mareridt for al kommerciel vækst, at reglerne er så forskellige.

Industrien krævede ensartede regler for at få ladeinfrastruktur.

Tesla buldrede ind på markedet, skarpt forfulgt af op imod hundrede kinesiske brands, og nogle få pip fra europæisk bilindustri i form af f.eks.. Renault Zoe. Medierne genlød af advarsler om, at hvis ikke de tre internationale fyrtårne fra Ingolstadt, Stuttgart og München kom på banen, så ville de ende som fortidsøgler og fossiler på savannen. De tre tyske mærker er foretrukne valg for statsledere, erhvervsledere og bilelskere på det internationale marked. Bilerne er hurtige, støjsvage og behagelige. Men det var jo også det Tesla tilbød…

Nationale regler skaber usikkerhed.

Situationen var hverken tilfredsstillende for nationalstaterne eller bilproducenterne. Det hele kunne ende i et bureaukratisk roderi. Så EU-landene bad Kommissionen koordinere. Herefter valgte medlemsstaterne at tilbagetrække deres nationale regler, selv om det betød langsommere indfasning af reglerne. Til gengæld lykkedes det at få alle 27 lande på plads som en del af: “Fit for 55 in 2030”. Hensigten er, at vi skal have reduceret vores samlede udledninger med 55% inden 2030.

Producenterne og de store industriforbund havde to interesser: Uden stadig skrappere udledningskrav ville der ikke blive investeret i lade-infrastruktur. Derudover ville producenterne også have tid til at udvikle nye elbiler, som kunne konkurrere med USA og Kina. Producenterne landede på et forslag om at få udsat udfasningen af fossilbilerne fra 2030 til 2035. Og i 2022 faldt de nye regler om udledning på plads. Det blev startskuddet til kronede dage hos de store tyske PR og brandingbureauer. Nu handlede det om at komme først med de futuristiske elbiler. Nu handlede det om at sætte amerikanere og kinesere på plads. Og sådan så pressemeddelelserne ud i ’22:

Topbrands i elektrisk sprint.

• Ford: Ren elproduktion fra 2030.
• Opel: Totalophør med benzin i 2026 og diesel i 2027.
• Audi: Ren elproduktion fra 2033.
• Jaguar: Ren el fra 2025.
• VW: 70% el i 2030.
• Mercedes: 50% el i 2025.
• Nissan: Ren el fra 2030.

Elbilsmarkedet boomede til en vis grad og investeringerne i ladeinfrastruktur eksploderede. Omstillingshastigheden hos de kommercielle beslutningstagere er som vanligt langt hurtigere end i det internationale politiske system. Investorerne skal være sikre på, at politikerne ikke pludselig ændrer rammevilkår. Den sikkerhed skulle blive kortvarig.

Politikerne væltede keglerne.

Beslutningerne om at stramme udledningskravene til den udsatte deadline i 2035, Ruslands angreb på Ukraine, og udfasningen af kernekraften i Tyskland (den såkaldte selvskade) ramte samtidig i 2022. Svensk økonomi var til eksempel været præget af høj inflation og stigende renter. Hvis vi ser på EU-27, så kom mange medlemslande stærkt forslåede ud af Coronaperioden. EU etablerede store støttepakker til Sydeuropa generelt, og til Italien specielt. Da det stod klart, at Biden administrationen ville følge Trumps hårde linie imod Kina, bukkede mange landes vækstkurver under. Danmark har klaret sig betragtelig bedre igennem end gennemsnittet, og vi ligger med et boomende salg af elbiler. Men det er for en stor dels vedkommende drevet at afgifts-lettelser, og så må vi erkende, at ingen kan leve af, at det norske og danske marked boomer.

Når vi fokuserer på handelskrigen mod Kina, er det fordi, at særlig konkurrenceforholdet mellem de statsstøttede kinesisk producerede elbiler og Tesla har fået amerikanerne op i det røde felt, hvilket har trukket EU med. Resultatet er, at enorme lagre af biler til både det amerikanske, og det europæiske marked forsøges afsat i Europa – til discountpriser. Det glæder selvsagt nogle velhavende danske og norske forbrugere, men det er en katastrofe oveni de øvrige tilbageslag for de bilproducerende europæiske lande.

Lav vækst i EU gavner Kina.

I Tyskland er VW langt den største producent af elbiler, som konkurrerer nogenlunde prismæssigt med fossilbilerne. Da Wolfburg koncernen i forvejen har et økonomisk efterslæb fra dieselgate, med svinedyre erstatninger til særlig det amerikanske marked, har det ramt kvaliteten på det ellers særdeles anerkendte mærke. Det betyder nu fyringsrunder og konkurrencetab til de kinesiske elbilsproducenter.

Tyske bilproducenter står i en vanskelig kommerciel klemme. De vil helst koncentrere deres kræfter om high-end markedet for emmisionsfri biler, fordi efterspørgslen i højprismarkedet ligger her. Men det kræver konstant forskning og udvikling. For at finansiere de mange muligheder på el og brint, er de nødt til at fastholde fossilbilsproduktionen – og det er jo også  den biltype markedet fortsat efterspørger. Men det giver jo ingen mening at udvikle fossilbiler, der er ulovlige om 10 år.

Medmindre vækstraterne retter sig, så kan det være nødvendigt, med en genforhandling af 2035 målet. Det vil gøre ondt på bureaukraterne i EU, men ingen regering kan leve med at se fagforbundene bløde – og de potentielt arbejdsløse medarbejdere har i alt fald ikke råd til en ny elbil…

EU-Parlamentet er rykket til højre, og de vil måske lytte til pressede forbrugere og pressede industriarbejdere, før de lytter til klima-argumenter. Det samme er nok tilfældet for de fleste af regeringerne i EU.

Et af problemerne er, at mens de store norske strækninger – og hele Danmark – er ved at være dækket af opladere, mangler der stadig lade-struktur udenfor de store byer i Tyskland, og investeringerne kan let blive udskudt, hvis der pilles ved 2035-målet.

Få uger til de næste dobbelt-trussel

Foreløbig holder bilbranchen vejret indtil det amerikanske valg. Trump havde nogle udtalelser i sin første embedsperiode, som mange tyskere slog hen som uartige grovheder.

Hver gang han mødtes med tyske beslutningstagere, lavede han et lille show, hvor han gjorde opmærksom på, at der måtte være en regnefejl i Berlin, fordi NATO-kontingentet ikke var betalt fuldt ud, og så irriterede det ham, at han så færre amerikanske biler i Berlin, end der er tyske biler i Washington. “Den slags klarer vi med toldmure i min næste periode!”

Meget kan man sige om Trump, men hans udtalelser er ikke for sjov. Han mener det!

Som om truslen ikke er tilstrækkelig håndfast, så må de tre fyrtårnsproducenter – med en betydelig del af deres marked i Nordamerika – indse to ting;

• Måske lægger Harris sig op af Trump i kampen for at holde tyskerne ude af USA
• Amerikansk protektionisme omfatter både fossil – og elbiler

Hvis handelskrigen mod Kina eksploderer, skal alle bilproducenter gennem fyringsrunder hjemme i Tyskland. Hvis alle NATO-landene skal ned i privatforbrug for at finansiere et forhøjet NATO-bidrag, så er det nok mest til fordel for kompakte biler med fossilmotorer.

Bytter vi islamister og zarister med marxister?

Dem, der elsker fossilbiler må erkende, at rækkevidden konstant forbedres med ny batteriteknologi og udbygget lade-struktur. Lydløs acceleration og lave serviceomkostninger er medfødt.

Elbilerne vækker ikke de samme positive følelser, som vi er vokset op med, men der er en helt anden række udfordringer for disse meget tunge batteridrevne køretøjer, som – hjulpet på vej med skattebegunstigelser – bliver stadig flere i antal.

Der medgår betydelige ressourcer til produktion af elbiler, og udbredelsen er nok ikke overladt til det frie marked men til politikere – i alt fald i Europa – hvor vi er verdensmestre i love og reguleringer.

Når udbredelsen af el-biler i hele Europa går langsomt, har det jo også noget med priserne at gøre. Mange har en tendens til stor entusiasme indtil regningen skal betales…

Politikerne i specielt EU har mange udfaldsrum at tage hensyn til!