Vi har kunnet lave elbiler siden automobilets fødsel, men det var Tesla som med åbne sportsvogne og senere attraktive sedaner, skabte det globale gennembrud på massemarkedet.

Luksusbiler har altid konkurreret om at kunne levere de mest kraftfulde, komfortable og lydløse biler. Og pludselig fik de store benzin – og turbodieselbiler konkurrence fra de nye elbiler. Teslaen var en mobil IT-platform som var lynhurtig og lydløs. Og den tunge elbil leverede en komfortabel kørestil, som i den grad udfordrede det konventionelle highend marked fra Europa og USA. Afhængig af hvordan strømmen til elbilen blev produceret, kunne man nu skifte fra det fossile, til transport uden emissioner og partikler. Elbilsproducenternes marketingafdelinger kunne ikke være i sig selv af glæde, over dette fantastiske teknologi – og designprodukt.

Trump er ikke direkte født med klimasagen som sit kæreste eje. Præsidentkandidaten bruger tværtimod masser at krudt på at gøre nar af Elbiler på sine vælgermøder. Hans efterfølger på Pennsylvania Avenue – Joe Biden – har et tæt forhold til Auto Workers Union, og her fylder elbiler ikke meget. Så Teslas hjemmemarked har ikke fået meget politisk medvind udenfor Californien. Her er den forhenværende og den nuværende præsident fint synkroniseret med vælgerne.

Den mest solgte bil i svingstaterne er en F104, altså Fords legendariske Pick up Truck. Det sikre valg for folk i industribæltet med politisk tæft, er en pick up med en ordentlig motorblok mellem forhjulene.

På verdensplan er Tesla med mellemrum det største og rigeste bilbrand, mens Kina er verdens største producent af biler.

Toyota producerer flest biler og er kongen af hybridbiler. Der oplader sig selv under kørsel. Toyota var først med en opladningshybrid i form af Toyota Prius, men har kun denne ene model på programmet.

Alting i USA handler om fremtiden, og her har Biden og Trump også været synkrone i deres afstandtagen til kineserne. Statsstøtten skulle mødes med handelskrig. Meget gerne noget der minder om boykot.

Amerikanerne var så forhippede på at banke kineserne, at deres lovforslag behandlede alle kinesiske producenter ens. Der er flere hundrede, og der er en del forskel på, hvor meget støtte de opnår på det kommunistiske hjemmemarked. Amerikanerne mente at solidariteten i kampen mod Kina, skulle være lige så effektiv som kampen mod Rusland, og derfor bad de EU-kommissionen mase medlemslandene på plads. Det var lettere sagt end gjort. Mange Europæiske virksomheder har betydelig samhandel med Kina, og en del bilproducenter har underleverandører og samlefabrikker i Kina. Her stod arbejdsgivere og arbejdstagere sammen. Mange mener at det amerikanske marked er så stort, at amerikanske virksomheder kan leve godt alene af et beskyttet hjemmemarked, mens europæerne har interesse i fri adgang til verdensmarkedet.

EU-lovgivningen blev skruet sammen efter en gennemgang af den enkelte producents individuelle statstilskud. Kineserne reagerede aggressivt mod USA, og mere forstående i forhold til EU. Men her stopper den selvsagt ikke.

Da amerikanernes toldmur var høj og elektrisk, så måtte Kineserne simpelthen hyre en flåde af Car Carriers til at hente de enorme mængder biler, der stod på toldlagre i USA, og afsætte dem til højestbydende på markedet.

Det betød at eks. Rotterdam, Zeebrügge, Bremerhafen og hjemlige Esbjerg blev oversvømmet af reeksporterede biler, som stadig forsøges afsat med enorme rabatter.

Jeg har lige været i Bremen, hvor Mercedes har en af deres største samlefabrikker, og her giver det alvorlig uro, at se hvordan nye kinesiske topmodeller fra BYD, vælter ind, først med statsstøtte, og nu ovenikøbet med reeksportstøtte fra Beijing. Alt imens den tyske statskasse er løbet tør for støttekroner til elbiler. Det betyder, at de gamle motorfabrikker genstartes for at tilfredsstille den store middelklasse i Vesten med fossilbiler.

Foreløbig har amerikanerne skabt social uro hos Fiat, Renault, Citroen, Peugeot, Geely-Volvo og de store tyskere. Her mister man konkurrencekraft på elbilsmarkedet i forhold til kineserne, fordi high-end elbilsalget er begrænset til lande med stærke statskasser som Norge, Danmark og Holland. Mens resten af markedet køber udfasende europæiske forbrændingsmotorer og rabatterede kinesiske elbiler – hvis de da overhovedet køber elbiler.

Enhver kan se, at det er en skidt forretning at lade statskassen finansiere udvikling af en haglbyge af nye elbiler, og derefter betale for at sejle dem rundt på verdenshavene, bare for at få dem afsat til rene foræringspriser.

Men Xi tænker anderledes end sine forgængere. For ham er det vigtigst, at Kina bliver den førende eksportør af marxismen, og her satser han på det globale syd. Kineserne har enorme klima og miljøproblemer, og tror ikke på nogen fremtid for fossilbiler. Men som den store strateg er Xi klar over, at den kinesiske elinfrastruktur, slet ikke kan bære en omlægning fra benzin – og dieselbiler til elbiler.

Hele det kinesiske elnet kører på lånt overtid, og kan bryde sammen med kort varsel. Da den største del af elproduktionen stammer fra kulfyrede værker, er det nærmest en klima – og miljømæssig fordel for Beijing – at producere til store lagre og sælge til foræringspriser i Europa fremfor at risikere, at millioner af elbiler pludselig står afladede overalt i Kina.

Foreløbig er Xi lykkedes med at jage en skræk i livet på Elon Musk, der var den første til at erkende, at Kina nu er på højde med Tesla i kvalitet og performance. Musk reagerede ved at sænke priserne på Tesla voldsomt, hvilket tvang resten af markedet i store fald.

Den store teoretiker Xi ser en megafordel for Kina, ved nu at mestre cutting edge teknologi på AI, elbiler, mobiltelefoner osv. Foreløbig lader det til, at Xi opfatter tabene som udviklingsomkostninger, og de mange overskudsprodukter som den nye valuta, der kan købe det globale syd, og skabe splittelse mellem EU og USA.

Den asymetriske strategi fra USA og Kina, bliver af mange analytikere beskrevet som amerikansk fejllæsning af Kina. En ting er ialfald sikkert; en global handelskrig er til skade for små åbne økonomier som vores. Danmark og Norge vurderes at kunne stå igennem, mens Sverige og Tyskland lider. Det er vores to nabolande og store samhandelspartnere, så det vil med sikkerhed ramme os på trods af Wegowy-motoren.

Blandt de mange voldsomme effekter af den amerikanske toldmur, er det de stadig flere kinesisk-producerede Teslaer, som réeksporteres til Europa, der nu kræves revurderet – af USA. Begrundelsen er, at Tesla ikke kan komme af med bilerne fra de kinesiske fabrikker i Europa.

EU har nu foretaget opdaterede beregninger, med den virkning, at flere kinesiske producenter har opnået mindre toldreduktioner – heriblandt Tesla fremstillet i Kina.

Elon Musk har længe været på tale som special advisor for Trump, hvis han vinder præsidentvalget. Trump er vanskelig at flytte – det er de fleste politikere. Men Trump må kynisk gøre op, om fordelene overstiger ulemperne. På deres fælles X-radiooptræden, afbrød Donald konstant Elon. Men de har en gensidig respekt. Elons kreative hjerne er i særklasse, han kan genstarte Donald på sin medieplatform, og han kan tilbyde en ekstra finansiel pengetank. Måske kan Donald tolerere at udlicitere de teknologiområder, som Musk klart behersker. Det vil være kommercielt inhabilt, men det vil måske kunne motivere en af verdens mest kreative hjerner, til at arbejde med bitcoins, AI og elbilers enorme forbrug af sjældne jordartsmetaller og energiforbrug. Måske hellere en opfinder end en politiker bag styrepinden.

I svingstaternes rustbælte er Demolition Race, Drag Race og det vi kender som traktortræk superpopulære fritidssysler i skarp konkurrence med skydning og små privatfly.

Her skifter man udstødningspotte for at få mere lyd i de store V8′ ere. Farmerne bruger moment fra turbodieselmotorer, når de jordbearbejder. Begge partier vil afholde sig fra at bringe elbiler, og særlig kineserbiler, ind i en valgkamp, som afgøres af anerikanere som elsker rigtige biler med rigtige motorer. “There’ s no alternative to cubic, so get the pedal to the metal and enjoy the ride” – rimer bare ikke på ledningsbiler.

Efter valget er det muligt for begge partier, at lytte til Musk og Teslaerne. Men de store afstande, og den forældede energi-infrastruktur, vil ligesom i Kina være en hurdle, som skal overkommes, før elbilen er et attraktivt alternativ for de fleste amerikanere.

De store bilproducenter VW/Audi, BMW og Mercedes er både prestigemæssig, teknologisk og beskæftigelsesmæssig rygrad i Tyskland.

De teknologiske vidundere fra Ingolfstadt, München og Sindelfingen begejstrer highend segmentet over hele verden.

Meget af den teknologi, som en højtydende tysk V8 limousine består af stammer fra alle dele af verden. BMW har eks. samlefabrikker i Kina.

Sagt lige ud, så er et angreb på forbrændingsmotoren, et angreb på kronjuvelen i tysk industri.

Idag er udvikling og investering koncentreret om produktionslinierne for elektriske biler, men efter en periode med pæne salgstal på elbiler, er tysk økonomi kommet under pres, og nu afsløres det, at elbilssalget er drevet af statssubsidiering. Uden statskassens omfordeling styrtdykker elbilssalget.

Der er ikke en, men mange grunde til det. Ladeinfrastrukturen er ikke udbygget tilstrækkeligt til at konkurrere med benzin og diesel, og rækkevidde er stadig meget bedre på en forbrændingsmotor. Tankningen er hurtigere og den gode samvittighed ved ikke at udlede partikler, udskiftes nu med dårlig samvittighed over at tømme kloden for sjældne metaller i den globale rovdrift på at skaffe stadig flere batterier.

Tyskerne kunne godt leve med en langsommere og mere markedsdrevet indfasning af elbiler. Med tysk industris store afhængighed af samhandel med Østeuropa, Fjernøsten og Kina passer det mildest talt ikke tyske politikere med en handelskrig, der let kan ramme tysk bilproduktion.

Amerikanerne har i årevis lagt voldsomt pres på EU, for solidarisk opbakning til en global handelskrig mod Kina. Berlins frustrationer over, at det i forvejen pressede prestigemarked, nu bliver yderligere presset at kinesiske sanktioner, rettet imod de te tyske topbrands, skaber gnidninger mellem EU og USA.

Uanset hvem der vinder præsidentvalget, så vil stadig flere produkter blive inddraget i handelskrigen mellem USA/EU og Kina, og da energi og viden er afgørende konkurrenceparametre, så skal vi navigere på et stadig mindre verdensmarked de kommende år.