I almindelighed betragter man elbiler som klimaneutrale. Skifter man derfor sit benzin- eller dieseldrevne køretøj ud med en bil på batterier, vil man straks have reduceret udledningen af CO₂ med den mængde, som brugen af brændstoffet ellers ville have givet anledning til. Elbilen bruger jo ikke brændstof, og derfor er dens udledninger nul, når den kører på vejene.

Generelt regner man med, at en liter benzin anvendt i en bil vil give en CO₂-udledning på 2,3 kg, mens dieselolie tilsvarende giver 2,7 kg/liter. Kører bilen 15-17 km pr. liter, giver det et udslip på omkring 175 g/km.

Skifter vi nu over til en elbil, vil vores kørsel give en besparelse i klimaregnskabet med dette tal og så kan man jo gange op med antallet af kørte km og biler og derved få bidraget til reduktionen af det nationale CO₂-udslip.

Men i virkeligheden er det selvfølgeligt ikke så enkelt, og der er udgivet masser af litteratur, hvor man har forsøgt at komme nærmere sandheden.

Et indlysende sted at starte er naturligvis at se på, hvorvidt vores elforsyning er helt CO₂-neutral. Det er velkendt, at ikke al strømmen i stikkontakterne kommer fra solceller eller vindmøller, de bliver understøttet af traditionelle kraftværker, der ofte kører på biomasse, gas eller kul. Biomassen regnes for CO₂-neutral, mens strøm fra kul og gas naturligvis giver anledning til udledninger.

Der findes tilgængelige data for disse udledninger for en lang række lande, fig. 1 viser eksempler for hhv. Danmark og Tyskland. Danmark viser et klart fald de seneste 20 år, i takt med udbygningen med solceller og vindmøller og det stærkt øgede forbrug af biomasse. Tyskland, derimod, har ikke set så stor en reduktion, og det skyldes naturligvis, at de har lukket deres kernekraftværker og i betydeligt omfang ladet produktionen afløse af kulfyrede værker.

Fig. 1: CO2-udledninger pr. kWh fra tysk og dansk elproduktion, 2000-2022

Når vi oplader vores elbil i Danmark, kan vi p.t. i gennemsnit regne med et CO₂-udslip på 200 g pr. kWh. Bilen vil måske køre 5 km pr. kWh, så udslippet pr. km bliver således 40 gram. Det er under en fjerdedel af hvad den tilsvarende benzinbil ville udlede. I Tyskland er udledningen af CO₂ fra elproduktionen det dobbelte af den danske, ca. 400 g/kWh, og det giver et udslip pr. km på ca. 80 gram.

Man ser, at allerede her er der endeløse muligheder for fortolkninger. Præcist hvilket land – eller region – er der tale om? Forsøger vi at lade op, når der er mest mulig CO₂-neutral strøm i stikkontakten, eller fører det stigende forbrug fra elbilerne tvært imod til mere brug af kul eller gas? Man er her nødt til at træffe nogle valg, og det ene er ikke nødvendigvis mere rigtigt end det andet.

Imidlertid er der et andet aspekt i sagen, der på mange måder vejer tungere. Det koster meget mere energi at fremstille en elbil fremfor en benzin- eller dieselbil. Det skyldes primært det tunge batteri, hvortil der går megen energikrævende minedrift og udvinding af materialer, f.eks. litium, kobber, kobolt og mangan. I dag vil hele denne forsyningskæde være drevet af energi fra fossile brændstoffer.

Man kan for hvert materiale, der indgår i batteriet, udregne den nødvendige energi til de forskellige trin i fremstillingsprocessen. Den varierer ikke så meget, dog kan kvaliteten af metal-malmen naturligvis give sig udslag i større eller mindre stenbjerge, der skal brydes pr. kg produceret metal. Men der findes dog nogle relativt standardiserede tal. Imidlertid bruges der også megen elektrisk strøm til batterifremstillingen, og her er det naturligvis ikke ligegyldigt for CO₂-regnskabet, om den kommer fra kerne- eller vandkraft, eller fra kul eller gas.

Igen er der righoldige muligheder for at vælge tal. Men resultatet vil under alle omstændigheder være et antal tons CO₂, der er medgået til den færdige bil. Det tal vil typisk være det dobbelte for en elbil.

Fig. 2: Samlede udledninger fra hhv. en dieselbil (rød) og elbil (blå) som funktion af antal kørte km.

Nu kan vi udregne den samlede CO₂-belastning. Her er et eksempel fra internettet. Fremstillingen af en dieselbil har givet en udledning på 7 tons CO₂, mens produktionen af elbilen inkl. batteri har udledt 12,3 tons. Dieselbilen udsender 231 g CO₂ pr. kørt km, mens elbilen udsender 101 g. Fig. 2 viser de resulterende totale udledninger som funktion af kørte km, og man ser, at efter ca. 40.000 km begynder elbilen at have udledt mindre end dieselbilen. I fig. 2 er medtaget noget genbrug af bilernes dele, hvor man har valgt at tro, at det giver en større reduktion for elbilen end for dieselbilen.

Tallene her synes at hælde kraftigt til fordel for elbilen, den lave udledning i forbindelse med fremstillingen, og den dårlige brændstoføkonomi på dieselbilen. Men det er jo tal, som man mere eller mindre selv kan vælge.

I et andet studie sammenlignes en Mercedes 220 dieselbil med en Tesla model 3, med et 75 kWh batteri. Dieselbilen har en rigtig god brændstoføkonomi, og inkl. udvinding og raffinering af olien skulle CO₂-udledningen pr. kørt km kun være 141 gram. Elbilen skulle inkl. netværkstab m.v. bruge ca. 15 kWh/100 km.

Fremstillingen af batteriet til elbilen giver ifølge studiet anledning til et CO₂-udslip på 11-15 tons. Hvis batteriet har en levetid på 10 år, og der køres 15.000 km pr. år, giver det et CO₂-udslip fra batteriet på 73-98 gram CO₂/km. Studiet har kigget på resten af bilen, men finder, at udledningerne ved fremstillingen af de to biler stort set er ens, så vi kan regne batteriet som nettoforskellen.

Til resten af regnestykket skal vi så bruge et tal for udledningen pr. kWh fra elforsyningen. Er den baseret på rene kul, der udleder 1,06 kg CO₂/kWh, bliver det til 159 g/km, hvorved elbilen ryger op på 232 til 257 g/km, langt over dieselbilens tal. Bruger vi i stedet de aktuelle tyske værdier fra fig. 1, får vi ca. 400 g/kWh, svarende til 60 g/km. Inkl. batteriet lander vi derfor på niveau med dieselbilen. Med den danske udledning fra elproduktionen vender billedet, her ender elbilen på 103-128 g/km, hvilket er lavere end dieselbilens resultat.

Regnestykket i ovennævnte studie hælder generelt nok til dieselbilens fordel, bl.a. fordi man har sat energiforbruget til produktionen af elbilens batteri højt og samtidigt regner med den meget økonomiske drift af dieselbilen (22 km/l).

Det er åbenlyst, at det er svært at fremkomme med nogen klar konklusion oven på alt det her, fordi så mange parametre kan vælges efter behag. Der er dog nok ikke megen tvivl om, at elbiler vil have de laveste CO₂-udslip over deres levetid, hvis elforsyningen f.eks. primært stammer fra kernekraft eller vandkraft.